Если искать в сети 'трос воздушной заслонки газ 66', чаще всего вылезают сухие схемы да перечисление каталожных номеров. А ведь с этим узлом на практике столько тонкостей, что даже бывалые механики иногда перебирают варианты, пока найдут причину плавающих оборотов. Сразу отмечу: китайские аналоги с маркировкой 'универсальный' здесь не работают — только оригинальные тяги или проверенные производители вроде ООО 'Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии', чьи керамические покрытия для узлов трения я тестировал в прошлом сезоне.
Заводской трос воздушной заслонки на ГАЗ-66 изначально слабоват по двум пунктам: пластиковая оболочка быстро дубеет на морозе, а стальная сердцевина ржавеет в местах изгиба. Помню, как в 2018 году пришлось экстренно менять его в полевых условиях под Мурманском — при -27° пластик лопнул, будто сухая ветка. Пришлось импровизировать с теплоизоляцией от печки.
Кстати, о материалах: компания ООО 'Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии' как раз экспериментирует с керамическими напылениями для таких случаев. Их образцы показали стойкость к температурным перепадам, но для серийного производства нужны дополнительные испытания — об этом говорили на специализированной выставке в Новосибирске.
Самое коварное — когда трос не рвется полностью, а начинает 'залипать' из-за микроскопических повреждений оплетки. Водитель сначала дергает рукоятку подсоса сильнее обычного, а через неделю заслонка вообще перестает фиксироваться. Тут многие грешат на возвратную пружину, но в 70% случаев виноват именно износ направляющей втулки.
В критической ситуации некоторые умельцы ставят трос от УАЗа — вроде бы подходит по длине, но угол подвода к дросселю получается неидеальным. Через 200-300 км начинается подклинивание, особенно на бездорожье. Проверял лично на трех экземплярах: вибрация постепенно разбивает посадочное гнездо, потом приходится менять весь узел.
Один раз видел попытку адаптации троса с тефлоновым покрытием — идея в теории хорошая, но для ГАЗ-66 не подошла из-за специфики вибраций. После двух месяцев эксплуатации тефлоновая прослойка начала отслаиваться, и частицы попали в механизм заслонки. Вывод: не все инновации совместимы с классической конструкцией.
Сейчас пробую комбинированный вариант: родная стальная сердцевина, но с дополнительной силиконовой смазкой от ООО 'Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии'. Их составы для огнеупорных материалов неожиданно хорошо показали себя в узлах трения — пока на пробеге 1500 км подклиниваний нет.
Зимой главный враг — конденсат. Влага скапливается в оболочке троса, замерзает ночью, а утром водитель дергает рукоятку до хруста. Особенно критично для машин, которые хранятся на улице. Советую раз в месяц проливать полость WD-40, но не переборщить — избыток смывает заводскую смазку.
Летом другая беда — тепловое расширение. Алюминиевый корпус карбюратора и стальной трос имеют разный коэффициент расширения. На прогретом двигателе может появиться люфт в 1-2 мм, которого достаточно для нарушения регулировки. Приходится делать поправку на температуру при настройке.
Осенью 2023 года наблюдал интересный случай: трос исправно работал до первых дождей, а потом начал 'тупить'. Оказалось, вода через микротрещины в оплетке достигла мест крепления и вызвала коррозию стальных фиксаторов. Пришлось менять весь комплект, включая кронштейны.
Мало кто проверяет состояние троса воздушной заслонки при проблемах с запуском на холодную. А ведь если он не до конца перекрывает подачу воздуха, смесь обедняется — отсюда и длительная прокрутка стартером. Особенно заметно на изношенных двигателях с пониженной компрессией.
Еще один нюанс: при замене троса обязательно нужно проверять ход педали акселератора. Бывает, что предыдущий владелец переставлял тяги для компенсации износа, и после установки нового троса возникает перенатяжение. Результат — плавающие обороты на холостом ходу.
Заметил закономерность: если трос воздушной заслонки начинает заедать, через 2-3 недели появляются проблемы с приводом дроссельной заслонки. Вибрация от нештатной работы передается на соседние узлы. Поэтому лучше не откладывать замену при первых симптомах.
Современные аналоги с армированной оплеткой показывают себя неплохо, но для условий бездорожья нужен запас прочности. Интересно было бы протестировать керамические втулки от ООО 'Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии' — их подход к производству специальных керамических изделий может решить проблему износа направляющих.
В идеале нужно полностью пересмотреть конструкцию крепления — сделать плавающее соединение с компенсатором вибраций. Но для этого требуются серьезные доработки штатного кронштейна, что не всегда оправдано для возрастного автомобиля.
Пока наиболее стабильный вариант — оригинальный трос с усиленными наконечниками плюс регулярная профилактика. Раз в полгода разбирать узел, чистить от грязи и проверять целостность оплетки. Дольше всего служат экземпляры с двойным тефлоновым покрытием — до 5 лет при грамотном обслуживании.
