Когда слышишь 'низкоуглеродное топливо поставщик', первое, что приходит в голову — это тонны сертификатов и углеродных кредитов. Но на деле в 4 утра, когда ломишься на склад с просроченной партией биодизеля, все эти регалии меркнут перед запахом окислившегося продукта. Многие до сих пор путают низкоуглеродное топливо с просто 'менее грязным', хотя разница — как между хирургическим скальпелем и тупым топором. Вот, например, китайская ООО Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии — они с 2024 года вроде бы как по керамике, но если копнуть, их огнеупоры для печей могут быть ключом к термостойким катализаторам для водородного топлива. Но об этом позже.
Сейчас все помешаны на 'зеленом водороде', но 80% заказов всё ещё идёт на биоэтанол с примесями. Помню, в прошлом квартале пришлось брать партию с содержанием метанола выше нормы — переговоры с железнодорожниками по поводу перевозки заняли три недели. Таможня в Новороссийске до сих пор требует отдельные сертификаты на каждую цистерну, хотя по ГОСТу достаточно паспорта качества на всю партию.
Кстати, про поставщик низкоуглеродного топлива — многие забывают, что углеродный след считается не только при сжигании, но и при логистике. Если везти 'экологичное' топливо из Азии танкерами класса 'Евро-0', вся низкоуглеродность идет прахом. Мы как-то считали для клиента: при переходе с морского на ж/д транспорт углеродный след снижался на 18%, но себестоимость подскакивала на 30%.
Вот тут и вылезают компании типа ООО Шаньдун Синькэсинь — их сайт https://www.xinkexin.ru вроде бы про керамику, но если посмотреть раздел 'специальные керамические изделия', там есть материалы для изоляции реакторов. Это потенциально интересно для производителей синтетического авиационного топлива, но пока они не сделали ни одного публичного кейса в энергетике.
В 2023 пытались продвигать биогаз из сельхозотходов — казалось, идеально для Краснодарского края. Но не учли сезонность: летом сырья много, а зимой завод простаивал. Пришлось продавать оборудование с дисконтом 40%.
Ещё был курьёз с 'низкоуглеродным дизелем' — добавили 7% гидрированного растительного масла, а оно начало кристаллизоваться при -15°C. Клиенты из Якутии вернули две цистерны, пришлось перерабатывать с убытком.
Сейчас осторожнее подходим к новым продуктам. Смотрю на ООО Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии — их огнеупорные материалы теоретически могут снизить энергозатраты при крекинге, но нет данных по долговечности в агрессивных средах. Без тестовых образцов рисковать не буду.
Сертификация низкоуглеродного топлива в ЕАЭС — это отдельный ад. На одну партию биотоплива из рапса собрали 12 разрешений, включая фитосанитарный сертификат на сырьё. При этом в Беларуси свои нормы по содержанию серы, а в Казахстане требуют дополнительные испытания на совместимость с двигателями.
Иногда кажется, что легче разработать новую технологию, чем пройти все согласования. Вот поставщик низкоуглеродного топлива из Китая может иметь прекрасный продукт, но без правильного пакета документов его не пустят даже на порог.
Кстати, про китайских партнёров — ООО Шаньдун Синькэсинь в этом плане типичный пример: техдокументация переведена с ошибками, сертификаты соответствия нужно переоформлять через российские органы. Хотя их огнеупоры для печей пиролиза выглядят перспективно.
Основные потери происходят не при производстве, а при хранении и транспортировке. Биотопливо гигроскопично — впитывает влагу из воздуха, что снижает теплотворность. Пришлось арендовать склады с системой осушения воздуха, что увеличило логистические расходы на 15%.
Железнодорожные цистерны — отдельная головная боль. После перевозки обычного дизеля остаётся осадок, который contaminates следующую партию биотоплива. Приходится либо заказывать dedicated цистерны (дорого), либо организовывать промывку (долго).
Смотрю на материалы от ООО Шаньдун Синькэсинь — их специальные керамические покрытия теоретически могут решить проблему коррозии в резервуарах. Но пока это только лабораторные испытания, до промышленных объёмов далеко.
Синтетическое топливо из улавливаемого CO2 — звучит футуристично, но уже есть пилотные установки в Германии. Проблема в цене: пока себестоимость литра около 300 рублей против 60 у обычного дизеля.
Водородные проекты интересны, но инфраструктуры нет. Строить заправочные станции только для одного клиента — нерентабельно. Хотя если поставщик низкоуглеродного топлива сможет предложить готовые модульные решения...
Возвращаясь к ООО Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии — их исследования в области новых материалов могут пригодиться для создания более эффективных катализаторов. Но пока это похоже на решение проблемы, которой ещё не существует. Впрочем, в нашем бизнесе иногда стоит смотреть на два шага вперёд.
