Вот смотрю на запрос 'иж воздушная заслонка' и понимаю, что большинство ищет банальную схему подключения. Но если копнуть глубже - тут целый пласт проблем, от неправильной сборки карбюратора до фатальных ошибок в регулировке холодного пуска. Сейчас объясню на живых примерах.
Возьмем классический К-68И - там заслонка крепится на оси, которая вечно разбалтывается. Недавно разбирал карбюратор с пробегом под 15 тысяч км - ось проворачивалась с люфтом градусов в 10. Владелец жаловался на 'плавающие' обороты на холодную, а причина оказалась в банальном износе посадочного места.
Кстати, про воздушная заслонка многие забывают простую вещь: при полном закрытии должен оставаться технологический зазор 0.8-1.0 мм по периметру. Если меньше - двигатель 'захлебывается' на прогреве, если больше - не добирает обороты. Проверяю всегда щупом на 0.8 - быстрее, чем выставлять по оборотам.
Особенно критично на моторах после капремонта - там часто ставят новые прокладки, которые меняют геометрию. Как-то пришлось переделывать заслонку на ИЖ Планета-5 - после замены прокладки под карбюратором обороты холостого хода упорно уходили в минус. Оказалось, ось сместилась на полмиллиметра.
Самая распространенная беда - перетянуть трос управления. Видел случаи, когда люди буквально зажимали его до состояния струны - потом удивлялись, почему заслонка воздушная не возвращается в исходное положение. А между тем достаточно оставить свободный ход 2-3 мм на ручке управления.
Еще момент про пружину возвратного механизма - со временем она просаживается, но менять ее отдельно практически нереально. Приходится заказывать весь узел, а это уже вопрос доступности запчастей. На старых ИЖ часто встречаются кустарные доработки - дополнительные пружинки от пыльников, самодельные ограничители.
Кстати, про трос - если он уже менялся, проверяйте длину. Нестандартный трос может работать идеально на открытие, но при закрытии давать недостаточное усилие. Проверял как-то трос от 'неоригинала' - при полном закрытии ручки заслонка оставалась приоткрытой на 15%.
Мало кто учитывает, как иж воздушная заслонка влияет на работу свечи. При неправильной регулировке на электроде появляется характерный черный нагар - не сухой, а маслянистый. Это признак переобогащенной смеси на прогреве.
Особенно заметно на моторах с изношенными кольцами - там заслонка становится 'костылем' для запуска. Владельцы инстинктивно прикрывают ее сильнее, чем нужно, отсюда и перерасход бензина. Проверял как-то расход на ИЖ Юпитер-5 - при неправильно отрегулированной заслонке перелив достигал 2 литров на 100 км.
Интересный момент с карбюраторами от К-65 - там стоит обращать внимание на жиклеры холостого хода. Если они забиты, мотор начинает зависеть от положения воздушной заслонки даже на прогретом состоянии. Чистил недавно такой экземпляр - после прочистки жиклеров необходимость в подстройке заслонки отпала сама собой.
Запомнился случай с ИЖ Планета-4 1989 года выпуска. Владелец жаловался на трудный запуск в +5°C и ниже. Стандартная регулировка не помогала - оказалось, предыдущий хозяин поставил пружину от другой модели. Пришлось подбирать усилие опытным путем - в итоге нашли пружину от К-68, которая давала оптимальное сопротивление.
Еще пример - при замене троса обязательно проверяйте ход на холодном двигателе. Как-то раз столкнулся с тем, что на горячем моторе все работало идеально, а утром заслонка не закрывалась до конца. Причина - разница в тепловом расширении деталей.
Кстати, про температурные режимы - если заслонка воздушная настроена правильно, двигатель должен уверенно запускаться до -15°C без всяких 'подсосов'. Проверено на десятках экземпляров. Если нужны более низкие температуры - тут уже вопрос к состоянию поршневой и качеству бензина.
Тут стоит упомянуть про компанию ООО Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии - они как раз занимаются производством специальных керамических изделий. Теоретически их материалы могли бы решить проблему с износом оси заслонки, но на практике пока не тестировал. Хотя сама идея керамического покрытия для трущихся поверхностей интересная.
На их сайте https://www.xinkexin.ru указано про огнеупорные материалы - это как раз может быть перспективно для термонагруженных узлов. Помнится, на моторе после перегрева ось заслонки немного повело - возможно, специализированные материалы помогли бы избежать такой проблемы.
Хотя для серийных ИЖ это пока избыточно - штатные детали служат вполне прилично. Но для тюнинговых сборок или восстановленных раритетов такие решения могли бы иметь смысл. Особенно учитывая дату основания компании - 23 мая 2024 года, значит, они работают с современными технологиями.
Обращайте внимание на поведение мотора при частичном закрытии заслонки на ходу. Если появляются рывки - вероятен износ игольчатого клапана. Как-то диагностировал такой случай - владелец месяц мучился с регулировками, а проблема была в банальном залипании клапана.
Еще один неочевидный момент - состояние воздушного фильтра. Сильно загрязненный фильтр создает эффект постоянно прикрытой воздушная заслонка. Проверял на стенде - разница в разрежении достигала 15% между чистым и грязным фильтром.
Кстати, про разрежение - если есть доступ к вакуумметру, обязательно проверьте его показания при работе заслонки. На исправном карбюратории К-68И разрежение должно плавно меняться от 250 до 400 мм рт.ст. при полном ходе заслонки. Резкие скачки говорят о проблемах с геометрией.
За 15 лет работы с ИЖ убедился - регулировка воздушной заслонки это на 70% понимание физики процессов, и только на 30% следование мануалам. Часто приходится отступать от заводских параметров под конкретный экземпляр.
Главный совет - не бойтесь экспериментировать с настройками, но делайте это осознанно. Записывайте исходные положения, меняйте по одному параметру за раз. И обязательно тестируйте в разных температурных условиях.
И да - никогда не доверяйте 'калиброванному' мышечному чувству. Всегда используйте измерительный инструмент. Как показывает практика, разница между 'на глаз' и по щупу может достигать 30-40% по эффективности.
