Многие думают, что с воздушной заслонкой карбюратора всё просто — крутишь рукоятку и всё. Но когда начинаешь копать глубже, всплывают детали, которые в мануалах не опишешь. Вот, к примеру, та самая воздушная заслонка ВАЗ 2101 — с виду примитивный узел, а сколько с ней бывает мороки.
Заводской механизм тяг на 'копейке' сделан с расчётом на штатные условия. Но в реале при -25°С пластиковая рукоятка дубеет, а тросик заедает. Я как-то ставил китайский аналог — через месяц люфт появился такой, что заслонка сама приоткрывалась на ходу.
Пружина возврата — отдельная история. Если её перетянуть, водитель будет прикладывать усилия, сравнимые с тренировкой в спортзале. Слабую пружину ставить тоже нельзя — не будет полного открытия. Надо подбирать по усилию, а не 'на глаз', как многие делают.
Зазор между заслонкой и корпусом — вот где собака зарыта. При замене многие забывают его проверить. А ведь если щель больше 0.1 мм, на прогретом двигателе будут плавать обороты. Проверяю всегда щупом, даже с новыми деталями.
Сейчас много неоригинальных запчастей, особенно из композитных материалов. Видел недавно заслонку от ООО Шаньдун Синькэсинь Новые Материалы Технологии — интересное решение с керамическим покрытием. На их сайте https://www.xinkexin.ru пишут про стойкость к температурным деформациям, что для карбюраторов актуально.
Но с керамикой есть нюанс — при вибрациях может появиться микротрещина. У меня был случай, когда после полугода эксплуатации такая деталь начала 'звенеть' на определённых оборотах. Пришлось менять на старую добрую сталь.
Кстати, про огнеупоры от этой же фирмы — они в карбюраторах не пригодятся, а вот если делать доработку впуска, могут пригодиться. Но это уже совсем другая история.
Запомнился 'копейка' 1976 года, которую пригнали из деревни. Владелец жаловался, что машина глохнет при прогреве. Оказалось, предыдущий мастер собрал тяги с нарушением геометрии — заслонка приоткрывалась всего на 70%.
Ещё случай: водитель установил 'спортивный' тросик с тефлоновым покрытием, но забыл про смазку. Через две зимы тросик разорвался в самый неподходящий момент — при -30°C на трассе.
Самый курьёзный случай — когда владелец самостоятельно переделал механизм на электрический привод от иномарки. Работало красиво, но потребляемый ток оказался слишком велик для штатной проводки ВАЗ 2101. Пришлось восстанавливать штатную схему.
Многие регулируют заслонку по мануалу — выставляют угол открытия и считают дело сделанным. Но я всегда проверяю работу на горячем двигателе. Бывает, что из-за теплового расширения заклинивает.
Особое внимание — месту сопряжения оси заслонки с корпусом. Там со временем образуется выработка, которую не всегда видно невооружённым глазом. Использую для проверки индикаторные пластины.
При сборке обязательно смазываю графитной смазкой — не Литолом, который на морозе густеет. Проверенная временем практика — смесь графитки и моторного масла в пропорции 3:1.
Мало кто обращает внимание, но работа воздушной заслонки напрямую влияет на износ ЦПГ. Если она постоянно приоткрыта, смесь обедняется — увеличиваются температурные нагрузки.
Интересный момент с карбюраторами ДААЗ — там есть взаимосвязь с системой холостого хода. При неправильной регулировке заслонки начинаются проблемы с оборотыми ХХ, хотя виноват не сам карбюратор.
Последний случай в практике — машина с переобогащённой смесью. Долго искали причину, оказалось — владелец поставил усиленную пружину, и заслонка не открывалась полностью. Двигатель 'задыхался' на высоких оборотах.
Сейчас появляются решения с подшипниками скольжения вместо втулок — интересная концепция, но для старых ВАЗов не всегда оправдана. Ресурс больше, но и стоимость выше.
Видел эксперименты с антифрикционными покрытиями — тот же керамический композит от Шаньдун Синькэсинь. Для гоночных модификаций может иметь смысл, но для повседневной езды — избыточно.
Лично я остаюсь приверженцем оригинальной конструкции с небольшими доработками. Проверено временем, ремонтопригодно, да и запчасти всегда найдутся. Хотя слежу за новинками — вдруг появится действительно прорывное решение.
